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宝马iX3 高镍811电池系统解析

来源:钜大LARGE    2020-01-13    点击量:20

BMW发布了iX3的细致规格,根据目前的信息来看,这个电池系统的电芯在原有的规格上面做了一些变化,是属于BMW的Gen5ElectrificationPowertrain,但是有一些变化,本文将尝试探讨一下。


01、BMWiX3的电池系统规格


电芯和成组


iX3是首款采用第五代宝马eDrive电驱动系统的车型,电池系统是74kWh,车辆的里程微440km(WLTP),最初将提供后驱版(210kW峰值功率的电机,扭矩为400N·m)。


备注:这款电机是不含稀土元素的,整车的能耗在WLTP下为20kWh/百公里


最大的充电功率为150kW的直流快速充电能力,电池容量达到74kWh。这台车从2020年开始在沈阳量产,2021年与i4以及iNEXT一起在德国工厂生产。


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这款电池是采用NCM811的,电芯的规格在原有的I3的电芯尺寸上进一步拉宽和降低高度(I3的电芯尺寸为173*125*45mm)。


因此我们其实没看到iX3的具体成组模式,按照之前iNext所披露的双排模组的设计,iX3可能是按照单排模组进行排列。


iNext&I3的双排模组


iX3的模组形式可能和原有的PHEV成组相似,而Gen5之后的主流是按照这个动画所示的结构。


也就是说假定,这两种不同长电芯单排成组模式,和双排电芯模式,主要的区隔是在托盘里面的划分区域不同,从模组纵向双排改为横向的双排。


02、电芯的化学体系:NCM811的应用


如昨天的文章所谈的,BMW选择NCM811,在安全方面也需要付出很多的考虑,但是其基本的目标是对于钴元素降低的迫切需求,和i3的电芯相比,


iX3里面的电池中钴的含量减少三分之二,能量密度高出约20%。在这个电池上面,BMW首次直接购买原材料钴和锂,交给电池生产商。


在这里Mini的纯电动版本过于接近i3,所以基本可以认为两者是直接继承关系。而iX3的电池系统目前也没有过多的发布一些细节,倒是有关iNext和i4的成组讲的比较多。


所以从这个角度来看,供应链材料端的供应安全,比短期的安全问题、电芯的成本问题和模组成名要做的安全设计优先级都来得高。


小结:目前国内外对于NCM811不同的态度,可能会造成一些方向上的差异化,国外追求持续上量的钴资源安全问题,而我们短期内考虑电芯成本下降问题,这里有短期的分叉。


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